Skip to content

Det er på tide å revurdere din kontaktstrategi

Funkjson

Uber kom til Norge en novemberdag i 2014, og lite visste vi da at denne tjenesten snart ville ha et overtak på den norske persontransport-næringen. Uber er en app, utviklet som et bindeledd mellom sjåfør og passasjer, med alt av nødvendig informasjon samt betalingsmuligheter tilgjengelig direkte på smarttelefonen.

Tjenesten går ut på at passasjeren sender ut en beskjed om hvor de ønsker å bli plukket opp til den sjåføren som befinner seg nærmest, og her får passasjeren mulighet til å se all informasjon om sjåføren før bilen i det hele tatt er i nærheten av de.

Når turen er over foregår selve betalingen kontantfritt da passasjeren belastes gjennom sitt kredittkort som allerede er registrert på appen, senere mottar man en epost med kvittering for turen som inkluderer beløp, reisetid og reisevei. Etter endt tur får passasjeren mulighet til å vurdere sjåføren på en skala fra en til fem, en funksjon som skaper trygghet og tillitt for begge parter.

Stormfull lansering

Det har siden lanseringen vært mange omstridte meninger om det San Francisco-baserte selskapet. Sjefen for Uber Norge, Carl Edvard Endresen, innrømmet i 2015 at tjenesten opererte i en gråsone, og han var klar på at han ville fjerne mystikken og ønsket mer åpenhet rundt selskapet.

Endresen poengterte den gang at økningen i taxietterspørselen i Oslo på lørdager ikke kunne sammenlignes med andre skandinaviske byer, derfor mente han også at taxibransjen og Uber fint kunne klare å leve side om side i hovedstaden. Gråsonen Endresen påpeker går ut på at Uber opererer i et felt som enda ikke er dekket av lovverket, og i flere land har forbrukerne jublet, taxibransjen demonstrert og myndighetene protestert.

Bymiljøetaten i Oslo kommune anmeldte Uber for brudd på yrkestransportlovgivningen kun 12 dager etter at appen ble lansert i Norge. Statssekretær Bård Hoksrud (Frp) i Samferdselsdepartementet fortalte til E24 i november 2014 at lovverket er klart definert, og at hvis man skal drive med betalt transport, så må man ha løyve, noe Uber også må forholde seg til.

Han påpekte at dersom man tar penger for persontransport, og ikke har løyve for det, ansees det som ulovlig. I januar 2016 kunne man lese i VG at politiet fortsetter jakten på Uber-sjåfører, men at de allikevel går ut og sier at de ikke vil bøtelegge kundene som benytter seg av Uber. Med andre ord kan man nå begynne å se en antydning til omstilling i den pågående Uber-debatten. 

Taxi-appen kjempet i flere rettssaler og politiske arenaer før den ble lansert i Norge, dette er grunnet i blant annet utdaterte lovverk, samt overgreps- og voldssaker. Den norske Uber-sjefen forteller til E24 at sikkerhet er veldig viktig for de, noe som ble tydelig da Uber hentet inn Facebooks sikkerhetssjef

kredittkort

Delingsøkonomiens omfang 

Det omstridte app-konseptet skaper grunnlag for mang en diskusjon, og legger føringen for hvilke situasjoner som kan oppstå når den teknologiske utviklingen kommer samfunnets reguleringer i forkjøpet. Tjenester som Uber og Airbnb inngår under det som ofte omtales som nettverks- eller delingsøkonomien.

Mens økonomi generelt tar for seg fordeling av ressurser i et samfunn, handler den digitale nettverksøkonomien om fordeling av ulike ressurser i et nettverk, spesielt ressurser hvor vi finner flere ulike former for eksterne effekter.

En ekstern effekt er det som skjer når andre enn de som er direkte involvert i en transaksjon blir berørt, enten direkte eller indirekte. Nettverksøkonomien kan i flere tilfeller bringe med seg såkalte positive eksterne effekter; som betyr at jo flere individer som tar del i et nettverk, jo flere fordeler har også dette for selve nettverket – noe som kan bidra til at delbare tjenester spres fort.

Dermed vil også nytten av denne type teknologi øke eksponentielt med antallet deltakere eller brukere av det gitte nettet, noe som fremkommer godt gjennom Ubers forretningsmodell og oppbygning. Et annet moment som ofte gjenkjennes av delingsøkonomiens prinsipper er medlemmenes mulighet for å dele sine «opplevelser» og erfaringer med hverandre, som også Arne Krokan påpeker i sin bok Nettverksøkonomien.

Statsminister Erna Solberg fortalte til VG i januar 2016 at delingsøkonomien og dens tjenester er kommet for å bli, og at den er en viktig del av fremtiden som vi ikke kan forby. Som Statsministeren så elegant påpekte til VG: «selve poenget er at digitalisering skaper en global økonomi og samtidig skaper grunnlag for nye markeder lokalt gjennom såkalte urbane beboere som får liv i død kapital, ved å tilby sitt hus og bil på denne nye markedsplassen». 

Hun forteller videre at blant annet Uber og Airbnb er kommet for å bli, og at regjeringen har en jobb foran seg når det gjelder reguleringer av lovverket. Allikevel reiser Statsministeren en bekymring overfor delingsøkonomien, nemlig hva slags arbeidsliv en slik endring kan innebære – og her trekker hun frem at utviklingen kan føre til et arbeidsliv hvor stadig flere blir «løsmedarbeidere» i globale selskaper.

Hun får støtte av LO-leder Gerd Kristiansen, som mener at Uber og resten av delingsøkonomiens inntog truer det norske velferdssamfunnet. Uber og lignende tjenesters betydning for det norske velferdssamfunnet er diskuterbart – og Kristiansen viser bekymring for at et inntog av slike tjenester kan utfordre både arbeids- og lønnsvilkår for de som er eller blir berørt av bransjen. Hun påpeker også at det skaper utfordringer i forbindelse med svart arbeid og arbeidskriminalitet.

Det at en persons ressurser blir gjort tilgjengelig for en annen persons behov av samme vare eller tjeneste, bidrar også til å øke tilliten mellom de partene, noe som fører til at tjenester som Uber kan bli foretrukket fremfor tradisjonelle transport-tjenester som Taxi. Det handler i stor grad og å gi og ta av de ressursene man har disponible, og jeg tror mange forbrukere til tider kan kjenne på en form for gjensidighetsplikt i slike delingsøkonomiske situasjoner. Sett i lys av delingsøkonomien er det også selve nettverkseffektene rundt Uber som gjør tjenesten så glimrende. Her får brukerne mulighet til å rangere sin tur basert på sin egenerfarte førstehåndsopplevelse, noe som kan gjøre tjenesten langt mer pålitelig og troverdig enn Taxi. En faktor som trolig kan bidra til å skape større tillit og troverdighet til sjåførene, som igjen kan føre til større aksept for at de blant annet ikke innehar et offentlig godkjent løyve.

Selv om inntoget av delingsøkonomiens tjenester har bydd på utfordringer for etablerte aktører og lovverk, later det til at opplevde goder, som forenklede transporttjenester i dette tilfellet, er vanskelig å ta i fra forbrukeren når de først er lansert. Trolig vil det heller ikke gjøre situasjonen enklere for lovreguleringen at en kritisk masse av forbrukere har trykket tjenesten til sitt bryst.

Men, hva skjer når tjenester som Uber har ulike forutsetninger for fremdrift i forskjellige deler av verden? Hva innebærer det at vurderingsgrunnlaget fremgår som likt, selv om andre faktorer kan innvirke på resultatet?

Hva skjer så med forretningsmodellen når kontaktpunktet blir avgjørende for selve fremgangsmåten i handelen? 

For litt over to uker siden var jeg i Dublin på studietur, og da benyttet vi oss av Uber ved flere anledninger. En ting som fasinerte meg stort med bruken av Uber i Irland var at Taxi-selskapene samarbeidet med Uber-sjåførene: noe som vil si at de fleste Uber-bilene vi satt oss inn i også fungerte som taxier og visa versa.

Altså hadde fremgangsmåten, eller kontaktflaten mellom oss som passasjerer og transporttjenesten man ønsket å benytte seg av alt å si for handelssituasjonens forretningsmodell og betalingsmåte. Ganske interessant, og veldig annerledes enn det jeg har vært borte i tidligere.

Jo Bertram, Uber-sjef i Storbritannia, Irland og Norden vil ikke si at Uber er forvaltere av transportsektoren. «Vi er et teknikkselskap som kan koble sammen kunder som vil ha skyss med transportfirmaer, enten det er registrerte taxisjåfører eller sjåfører som driver med samkjøring», uttalte Bertram til Svenska Dagbladet, i følge Aftenposten. Dette belyser åpenheten rundt Ubers holdninger til ekspansjonsmuligheter i form av samarbeidspartnere og forretningsmodeller. 

Spørsmål rundt reguleringsvilkår av tjenester som har udefinerte eller langt mer fleksible forretningsmodeller enn hva vi i dag er kjent med, skaper grunnlag for interessante situasjoner og fremtidsvilkår for bedrifters utforming – og jeg tviler ikke på at slike fusjoner mellom to, i utgangspunktet, avskilte forretninger kan være med på å skape nye former for samhandling mellom parter.

Ved en senere anledning bør du på bakgrunn av dette kanskje ha i bakhodet at det i enkelte situasjoner kan lønne seg å ha en aldri så liten kontaktstrategi. Måten du går frem på kan nemlig være avgjørende for prisen du ender opp med å betale for en vare eller tjeneste. 

Kan dette legge føringer på fremtidens form for interaktivitet og fremgangsmåte i handelssituasjoner?

// Sarah Emilie Mørch

 

Kilder foruten om de som er oppgitt i løpende tekst:
– Krokan, Arne. 2013. Nettverksøkonomi. Cappelen Damm AS, Oslo.

2 Comments

  1. Hei Sarah!
    For et flott innlegg. Jeg bemerker meg at jeg er enig i mye av det du legger frem. Til tross for offentlig debatt om løyve og arbeidsrettigheter, synest jeg som forbruker at det er tryggere å kjøre Uber enn vanlig Taxi. Via appen har man mulighet til å signalisere til sine nærmeste hvis man ikke føler seg trygg med Uber-sjåføren sin, og dine kjære kan lokalisere og spore Uber-Turen din. Dette gir en følelse av trygghet mange jenter savner på vei hjem fra byen alene.
    Delingsøkonomien og den teknologi-fokuserte tiden vi har i vente vil etter min mening, definitivt legge føringer på fremtidens interaktivitet og handelssituasjoner.

    • Sarah Emilie Mørch Sarah Emilie Mørch

      Tusen takk for det, Pia! Det er jeg absolutt enig med deg i. Blir spennende å se hvor delingsøkonomien fører oss. Jeg venter i spenning 🙂

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *